工程测量计划
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批准:
中铁二局二公司青岛地铁土建12标项目经理部
2010年7月
穆璐
1.编制依据
2.工程概述和地质学
2.1现场环境
2.2车站概述
2.3相邻建筑物、构筑物和管线情况
2.4工程地质和水文
3.本工程测量工作的特点、主要任务和基本要求
3.1测量工作的特点
3.2测量工作的主要任务
4.测量的基本要求
4.1地面控制测量的精度等级和指标
5.特定测量方法
5.1地面平面和高程控制的加密
平面网络的布置
5.1.2高程控制网的布设
5.1.3导线网和高程网的布设
5.2施工放样
5.2.1明挖地铁车站施工放样
6.量具
7.质量保证措施
8.竣工测量
8.1车站结构净空横断面竣工测量
8.2车站结构和附属建筑的竣工测量
9.附车站结构轮廓图和控制点平面图。
建设方案
1.编制依据
《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)
城市测量规范(CJJ8-99)
《工程测量规范》( GB50026-2007)
《新建铁路工程测量规范》( TB10101-99)
《建筑变形测量规范》( JGJ/T8-2007)
《铁路测量技术规范》( TB 101-99)
《地下铁路工程施工及验收规范》( GB50299—1999)
工程文件和施工设计图纸
2.工程概述和地质学
2.1现场环境
李村站是3号线和2号线的换乘站，包括李村站(3号线)、李村站(2号线)、换乘大厅、4个出入口通道和3个风道。本合同段位于青岛市李村区京口路与夏庄路交叉口。李村站(3号线)位于李沧区威科广场南侧京口路。线路自东向西沿京口路至俊峰路站。李村站(2号线)位于京口路与夏庄路交叉口北侧，沿夏庄路南北走向。这两个站呈V字形排列。李村站位于李村商业中心。车站南侧有利客来商厦、崂山百货、钟健数码王(在建)、北侧有维基广场等大型商业设施，地下一层有超市、停车场，夏庄路东侧有规划的大型商业集聚区和下沉式商业广场。
车站位于李村商业中心，客流量巨大。现状周边有10个公交站点，21条公交线路，其中京口路有18条公交线路，书院路有9条公交线路，是青岛人口最密集的区域之一。
2.2车站概述
该站是2号线和3号线的换乘站，站内有一条单独的停车线。李村站(3号线)为14m岛式站台车站，地下两层，结构型式为两层三跨箱形框架。站台有效中心里程为K19 808.000，长174.65米，标准断面宽22.8米，顶板覆土4.2米，基坑深17.9米李村站(2号线)为地下岛式车站，长177.7米，标准断面宽23.0米，顶板覆土4.5米，基坑深25.4米，地下岛式车站为三层三跨箱形框架结构
2.3相邻建筑物、构筑物和管线情况
车站位于李村商业中心。车站南侧有利客来商厦、崂山百货、钟健数码帝(在建)等大型商业设施，北侧有维基广场，地下一层有超市和停车场，夏庄路东侧有规划中的大型商业集聚区和下沉式商业广场。
数码领袖位于京口路南侧，为框架剪力墙高层建筑，地上28层，地下3层。现地下室已完成，地下室侧墙与李村站侧墙距离约13.0米。整个施工现在处于停工阶段。
中国银行，位于京口路与夏庄路交叉口，为框架结构，地上7层，地下1层。基础形式为柱下独立基础。结构外墙与车站侧墙之间的距离约为24米。
Vic超市位于Vic广场下，地下室结构，筏板基础。结构外墙至换乘大厅的距离约为4m。根据Vic超市的规划，将扩大超市规模，与地铁同步建设。基坑范围全部在地铁结构和向阳路之间。
下陆路东侧是规划的大型商业集聚区和下沉式商业广场。
2.4工程地质和水文
站场范围内覆盖第四系全新统人工堆积层，上部为第四系全新统冲洪积粉质粘土和粗砂，下部为上更新统冲洪积粉质粘土和粗砾砂。基岩主要为燕山晚期粗粒花岗岩，煌斑岩和细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔揭露断裂花岗岩和糜棱岩。地下水以第四系孔隙潜水为主，水量中等至丰富，部分弱承压。
3.本工程测量工作的特点、主要任务和基本要求
3.1测量工作的特点
一级控制网的控制点都在街道一侧，有的还在车行道一侧；本标段使用的控制点JD375、JD377、JD378在人行道上，均在地铁施工影响线内；JD374位于桥面，JD376是埋在步行街的一块不锈钢，用JD377看不到；本工程位于设计院导线北侧，需要加密导线点。而维克广场、夏庄路、京口路、向阳路没有埋设点的条件，需要将加密点放在楼顶。
(1)高程控制基点离施工现场不远，但仍需根据工程实际情况加密高程控制点。
?Because控制点位于市中心街道的边缘，对测量有很大的干扰。
⑵本工程对测量水平要求高，测量工作复杂困难。
3.2测量工作的主要任务
(1)对移交的首级控制网进行复测，根据结构位置和今后工作需要，加密测设平面和高程控制点。
?Use加密点为施工场地平整、支撑桩和明挖车站结构定位。
(3)联系测量:将地面上的坐标、方向、标高传递到基坑底部，建立地下坐标和高程系统。
⑶车站结构的基线控制和标高控制。
⑸定期对地面控制点和基坑底控制点进行复测。
⑹地表、管道和构筑物等的变形观测。
⑺施工放样应严格按照ISO9002标准实施程序、图纸和规范进行。放样前认真查阅图纸和规范，准确计算，保证施工放样的准确性。认真及时做好内业资料，保证资料的真实性，做好计量交底工作。
接受并配合监理工程师的检查工作和地铁公司测量中心对施工控制测量项目的定期复查和抽检。
⑼负责本标段的竣工验收测量。
⑽测量仪器和工具使用前应进行检查，确保仪器的技术状态符合要求。
4.测量的基本要求
4.1地面控制测量的精度等级和指标
(1)平面控制导线精度测量的主要技术要求如下:
平均边长(米)
导体总长度
度(公里)
测距误差(毫米)
测距相对平均误差
角度测量误差(\”)
用于计数的全站仪ⅱ级
方位闭合差
相对总长度
闭合差
相邻点的相对平均误差(mm)
350
2
四
1/60000
2.5
六
5
≤1/35000
8
高程控制点的?Survey
本标段设计院移交的高程控制点有6个，均为二等水准点，以附合水准的形式进行复测。
观察次数:每次往返一次。
往返闭合差测量:4mm
精密水准测量的视距、视距差和高视距要求(米)
规模类型
线长度
前后视距差
前后视距的累积差异
行高
仪器等级
显示距离
≥0.5且≤2.7
铟
DS1
≤50
≤1.0
≤3.0
精密水准测量站的观测限差(mm)
基辅毕业阅读的差异
基辅师测得的高差之差
上下螺纹读数的平均值与中间螺纹读数的差值。
测试点之间的高度差
0.4
0.6
1.5
1.0
5.特定测量方法
根据设计图中给定的曲线要素、里程和各点的方位角，通过计算机程序软件计算出各点的坐标。计算本工程设计图纸中左右线的设计坡度、基底标高和竖曲线要素；检查结构各部分的尺寸和曲线加宽值，以确保结果正确。
地铁工程测量的内容主要包括:在地面建立平面和高程施工控制网；将地面的坐标、方向、标高传递到井下联系测量；进行井下平面和高程控制测量；根据地面和地下控制点，进行施工放样，指导地下工程的正确开挖和主体结构的施工；确保开挖和主体结构不超过规定的限值，并确保线路开挖面在平面和立面上按照设计要求正确连接。
5.1地面平面和高程控制的加密
由于一级控制点离明挖车站基坑较远，使用起来很不方便。为了施工方便，需要对明挖车站基坑内的平面和高程控制点进行加密。
平面网络的布置
以JD374、JD375、JD376、JD377、JD378为控制点，在施工现场附近敷设四等导线。
布置原则:根据《城市轨道交通工程测量规范》，附属导线按四级敷设。精密导线应沿线路敷设，相邻边长不应相差太大，个别边长不应短于100m控制点与相邻精密导线点之间的垂直角不应大于30°；相邻点与障碍物之间的视线距离以不受温度折射影响为原则。根据场地条件、控制点位置和车站施工情况，决定在满足精度和施工要求的车站基坑影响线外布设点，作为维基转运站加密导线控制点。
5.1.2高程控制网的布设
布置原则:场地平整的布置必须从大局出发，满足整个标段场地平整施工的需要。这项工作的质量将直接影响水准测量的速度、精度和结果。所以要精心设计水准点和水准路线。水准点埋设时，应能保证标准石的稳定、安全和长期保存。水准点应易于查找、保存和引测。根据本标段的实际情况，我们决定采用平面布置和水平划线。
5.1.3导线网和高程网的布设
严格按照《城市轨道交通工程测量规范》标准进行测量。具体测量结果的计算见加密控制测量报告。
5.2施工放样
5.2.1明挖地铁车站施工放样
明挖车站施工测量包括线路中线和边线、围护施工测量、基坑开挖施工测量和结构施工测量。
(1)中线和边线放样:一般用精密导线点直接放样中线和边线。放样线路中心线时，应根据工程施工的施工进程确定各断面的放样次数。直线上直线中心之间的距离不应小于100米，曲线上除曲线要素点外的距离不应小于60米。放样后，应设置固定标志。中线控制点测设后，要以附合导线的形式串联起来形成线路中线，测量线路中线。每次延伸施工控制导线测量前，应对已有施工控制导线的前三个点进行检测。如果检测点有变化，应另选一个稳定的施工控制导线点进行施工控制导线延伸测量。
标高放线:采用水准测量方法，利用调整后的标高基点，根据施工要求，将结构底板标高测量至基坑底，并以此标高控制施工标高。地下高程控制测量的方法和精度应满足二等水准测量的要求。水平往返差、附着力差或线路闭合差
毫米以内(以公里为单位的L)。底板施工时，必须确定基坑底板相应里程的设计标高，每次放样必须有清晰的原始记录。
外壳建造期间的?Measurement要求:
围护桩地面位置的放样应根据线路的中心控制点进行。放样允许误差纵向不大于100mm，横向不大于0～50mm。
护壁桩孔形成过程中应测量孔深、孔径和垂度。
围护桩完成后，应确定每根桩的位置和轴线偏差。横向允许偏差值应在0 ~ 50 mm以内..
⑵基坑开挖施工测量要求:测量放出基坑开挖的边坡线，清除基坑范围内的障碍物，基坑两侧10m内不得堆土。基坑必须自上而下分层分段开挖，严禁底挖。基坑边坡开挖应随基坑开挖及时刷坡，边坡应平顺，符合设计规定；
当基坑开挖接近基底200mm时，应进行人工清底，不得超挖，以免扰动基底土；基层应平整密实，允许偏差为:标高10~-20mm，不得超过20mm，1m以内不得超过一处；
基坑开挖至底部后，应将中线以附线形式引测至基坑底部。基线纵向允许误差为10mm，横向允许误差为5mm。
(4)车站主体结构施工测量:
(1)在结构楼板上绑扎钢筋前，应根据线的中心线在楼板的垫层上标出钢筋的位置，放线允许误差为10mm。
(2)混凝土浇筑前，应对底部混凝土模板的结构宽度和高度、预埋件位置和变形缝位置进行检查和测量。
(3)结构侧墙和中墙模板支设前，应按设计要求放出侧墙内侧墙和中墙的中心线，放样允许偏差为0 ~ 5mm。
④屋面模板安装时，应在模板上放出线的中心线和屋面的宽度，并测量模板标高。高程测量允许误差在0 ~ 10 mm以内，中线测量允许误差在10 mm以内，宽度测量允许误差应在-10 ~ 15 mm以内。
车站主体结构施工结束后，应对楼层上设置的中心线和高程控制点进行复测。
6.量具
序列号
仪器名称
单位
量
规格和型号
评论
一个
全站仪
平台
一个
TCRP1201(徕卡)
2
水位
平台
2
DZS3(苏一光)
三
电子水准仪
平台
一个
莱卡DNA03
四
钢尺
保持
2
50米、50米
五
铟瓦尺
保持
2
3m
六
水准标尺
保持
2
5m
7.质量保证措施
(1)所有工程测量仪器和设备在投入使用前必须经过有资质的部门检定和校准。
?Train测量人员在测量知识、测量规范、测量仪器性能和操作技能方面。
(3)严格执行三级计量复核制度，严格遵守计量操作规程，确保计量结果的准确性。
(4)现场技术人员移交的测量资料必须由测量技术人员认真核对。必要时，他们应该去现场检查，确认无误后才能使用。
⑸原始观测记录必须真实可靠，不得涂改。字迹应正确、清晰、整洁美观，内容完整，保持整洁。严格按照数据管理中对应的表格填写。
[6]测量技术人员在外业工作前，应对外业数据和测量仪器进行核对，并向测量人员进行测量方法、测量中使用的桩点和要达到的目的的交底，使测量人员心中有数。
⑺进场后，首先复核基点，确认无误后，方可进行下一步放样。
⑻经常对导线点、水准点进行复测。
⑼外业工作结束后，检查外业记录结果是否完整、清晰、正确。另一人复核现场结果无误后，向工区技术负责人交底。
⑽在测量过程中，必须消除干扰。如需停止工作，应停止工作，以保证测量精度。各种建筑物放线时，应与施工人员密切配合，避免不必要的偏差。
⑾施工测量工作应严格按照《城市轨道交通工程测量规范》及其他相关规范进行。
⑿积极配合测量监理工程师的工作。对于本工程关键工序的施工测量，请监理工程师到袖手旁观进行测量。整理好测量成果和数据后，及时上报监理工程师，测量监理工程师复核内业资料，现场测量无误后，方可进行下道工序的施工。
8.竣工测量
8.1车站结构净空横断面竣工测量
(1)建筑物的横断面和底剖面测量应根据设计或工程需要，以经过平差后的建筑平面和高程控制点及经平差后的中线为基准线。直线段每隔6m、曲线段每隔5m测一个断面和楼层标高点，在结构断面变化处和施工偏差较大的地段测断面。
结构截面测点的?The位置应为建筑边界的控制点或设计中指定位置的截面点。
(3)结构横断面测量可采用不低于ⅲ级的全站仪或断面仪等测量设备进行。断面中位误差50mm，断面点与线路中心线法线距离中位误差10mm，断面点高程中位误差20mm。
底部剖面的?The高程点可用不低于DS3的水准仪测量，里程中误差为50mm，高程测量中误差为10mm。
8.2车站结构和附属建筑的竣工测量
(1)地下地段、地下车站及附属设施的内平面位置、标高和结构尺寸，并调查结构厚度；
⑵车站入口、通道和区间风道结构的平面位置、标高和结构尺寸。
9.附车站结构轮廓图和控制点平面图。
